La lotta al peso passa attraverso la diffusione dell’alluminio
Giornale Motori
I costruttori di automobili possono adottare qualsiasi metodo per rendere più efficienti motori e sistemi ibridi, ma saranno tutti sforzi vani se non dichiarano guerra al peso eccessivo delle vetture moderne. Il peso comporta che le auto hanno bisogno di più potenza per spostarsi e questo comporta un maggiore consumo. Di per se si comprende come una vettura più leggera consuma di meno e il minor consumo è il migliore metodo per aiutare a ridurre le emissioni di CO2 nell’ambiente. Uno dei materiali che da sempre prima nel campo aeronautico, poi nelle auto da corsa per poi affacciarsi timidamente nella grande produzione di massa è stato l’alluminio.
Questo materiale, è leggero più dell’acciaio a parità di caratteristiche meccaniche, ma ha una difficoltà di lavorazione maggiore e un costo di estrazione più alto ne fa lievitare i costi e non lo rende adeguato alla grande produzione di grande serie. Una delle prime che ha sposato l’alluminio come filosofia costruttiva è stata da sempre l’Audi. Il costruttore tedesco negli anni ha sposato per prima l’utilizzo di questo prezioso materiale essendo il primo costruttore in assoluto a proporre una carrozzeria in alluminio per la grande massa con il lancio sul mercato della A2 nel 1999. Purtroppo la piccola di casa Audi è stata un flop. Non è chiaro se per le la linea poco riuscita o per il costo elevato dovuto alla tecnologia impiegata, questa piccola efficiente monovolume non ha avuto il successo che l’ Audi sperava per ripagare l’investimento. Anche la BMW ci ha provato qualche anno dopo a diffondere l’alluminio nelle sue vetture. Il modello che più di tutti ha avuto la diffusione di questo materiale fu la Serie 5 E60 prodotta nel 2010. Molte delle componenti del frontale dal telaio alla carrozzeria erano in alluminio ma i costi erano troppo elevati tanto che nella serie successiva attualmente in vendita la casa di Monaco è tornata ad usare il caro vecchio acciaio per le stesse parti. Diverso l’approccio di Mercedes.
La casa della stella ha cominciato ad usare alluminio per i suoi modelli di punta dalla supercar SLS, una vettura da altissime prestazioni che giustifica costi elevati dal prezzo di vendita elevato. Poi si è passati alla vettura di lusso della Mercedes la Classe S, volumi produttivi maggiori ma ancora un prezzo finale abbastanza elevato da giustificare l’investimento. In seguito la casa di Stoccarda ha usato una politica di utilizzo misto tra acciaio e alluminio per ridurre il peso della nuova Classe E, e da poco visto il successo e il segno positivo nei guadagni ha usato la stessa tecnica per la nuova Classe C. La stessa Honda ha messo in cantiere uno strumento che consente di unire elementi alluminio e acciaio per la scocca e le carrozzerie dei suoi modelli come abbiamo già trattato. Senza dimenticare l’Audi non certo ferma essendo stata la prima in questo campo. La strada verso la grande diffusione dell’alluminio ora è tracciata e non si torna indietro, tanto che anche gli americani della Ford sul modello più diffuso del mercato americano la nuova generazione del Pic Up F150 ha deciso di usare una carrozzeria interamente in alluminio. Paradossalmente è come se in Italia si usasse una scocca in alluminio per la Panda o la Punto per capire il livello di diffusione della F150 negli USA
Il timore più grande da parte dei consumatori d’oltreoceano che i costi di questa corsa alla riduzione del peso siano spostati verso il cliente. Se l’ottimizzazione dei processi produttivi possono non far aumentare il prezzo di partenza dei modelli, poi resta da vedere come andranno quelli dei ricambi e delle riparazioni da effettuare su un materiale che non è certo dei più facili da lavorare per i carrozzieri. Del resto la diffusione per i lamierati di carrozzeria come alternativa può attingere agli ultimi ritrovati in polimero che viene utilizzato per cofani, porte e parafanghi. Di recente abbiamo parlato di molle in polimero per Audi. Il problema di questo tipo di materiali è la capacità di tenere la impeccabile finitura di vernice nel tempo senza causare differenze di tinta che costruttori di classe premium come Audi, BMW e Mercedes non possono tollerare e quindi ecco che si riaffaccia alla ribalta l’alluminio, lasciando ai polimeri la diffusione su modelli di fascia più bassa e con meno pretese. Il concetto è che un cliente che possiede una vettura premium con un elemento in alluminio potrebbe ritrovarsi con un esborso di 1635 euro per uno dei cofani più costosi del mercato quello della Jaguar XF nella foto principale, Per inciso la Jaguar è uno dei costruttori che hanno più esperienza di tutti nell’utilizzo dell’alluminio da sempre.
Unica soluzione sarebbe quella che le case costruttrici di pari passo con l’evoluzione tecnica, aiutino anche le officine sul campo ad avere sistemi di riparazione più efficienti. Le carrozzerie devono cambiare completamente metodo di riparazione, attrezzature, professionalità per ridurre tempi e modalità di riparazione. Senza considerare che un modello con ampie componenti di alluminio per la carrozzeria in una seconda fase ha un deprezzamento maggiore sul mercato proprio perchè un eventuale secondo cliente sa di dover sborsare cifre che talvolta superano il valore dell’auto per il suo ripristino. La lotta al peso va bene, porta benefici a tutti gli utenti con la riduzione delle emissioni di Co2 a patto però che il costo di tale evoluzione non sia completamente a carico degli utenti finali anche se si tratta di un cliente facoltoso che compra una vettura di classe premium. La cosa diventa quanto mai di attualità vista la grande diffusione verso i segmenti inferiori di tale materiale.
Daniele Amore
La lotta al peso passa attraverso la diffusione dell’alluminio
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